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Una denuncia cruzada entre empresas de colectivos encendió una nueva alarma sobre el reparto de los subsidios al transporte urbano y amenaza con escalar a un escándalo de alto impacto político y judicial. Según reconstruyó el periodista Diego Cabot (Diario La Nación), cuatro cámaras empresarias pusieron bajo la lupa al Grupo Z con La Nueva Metropol, al que acusan de haber realizado una maniobra sistemática vinculada a las secciones tarifarias validadas por SUBE, lo que habría generado un presunto desvío de fondos por $30.000 millones.
La acusación se produce dentro de un escenario históricamente atravesado por internas, disputas de poder e intereses económicos: el negocio de los colectivos metropolitanos. En ese universo, como advierte Cabot, “siempre hay munición cruzada entre grupos de empresas”, particularmente cuando están en juego las “compensaciones tarifarias”, una de las partidas presupuestarias más cuestionadas desde hace más de dos décadas.
El eje de la denuncia: boletos largos para viajes cortos
De acuerdo con la denuncia presentada por las cámaras, la presunta maniobra consistió en migrar validaciones de pasajeros desde secciones tarifarias cortas hacia tramos intermedios o largos, sin que existiera un aumento real de pasajeros ni cambios efectivos en recorridos. Esto, según el planteo empresario, habría generado una liquidación superior de los montos a cobrar.
La nota firmada por Diego Cabot detalla el mecanismo de manera sencilla: “la compañía de colectivos La Nueva Metropol empezó a entregar a los pasajeros boletos largos (de más recorrido y valor) para los viajes cortos”. Y advierte que el efecto no sería menor: “cuando se confecciona la liquidación para recibir la compensación tarifaria, el importe a liquidar sea casi el doble que el que le correspondería”.
El número que se menciona es el que dispara la gravedad institucional del caso: un supuesto desvío de alrededor de $30.000 millones, con estimaciones mensuales de entre $2000 y $3000 millones.
“Vendetta” y defensa del grupo: qué responde La Nueva Metropol
En el grupo señalado rechazan la denuncia y plantean que no existió ninguna maniobra irregular. Según Cabot, desde La Nueva Metropol sostienen: “No hubo tal maniobra, sino que es una suerte de vendetta”.
La explicación que esgrimen se apoya en el cambio del sistema de cálculo que introdujo el Estado a fines de 2024 y que pasó a poner la lupa en la demanda real, medida por SUBE. Según el artículo, desde La Nueva Metropol afirman que la modificación permitió corregir un problema preexistente: “la evasión gris, que es cuando la gente saca boletos cortos para pagar menos y hace trayectos muy largos”.
Bajo esa lectura, el cambio en las secciones registradas no sería fraude, sino un reordenamiento estadístico motivado por el control tecnológico.
Subsidios y disputa corporativa: DOTA, Mercedes Benz y el “factor chino”
La nota de La Nación no reduce la escena a una cuestión técnica: la contextualiza dentro de una pelea mayor, donde el poder económico del transporte y la industria automotriz juegan fuerte.
Cabot describe que hay “dos jugadores feroces” en el fondo del entramado: los fabricantes de los colectivos. Por un lado, Mercedes Benz, acompañada por el Grupo Empresario Prieto a través de su concesionaria Colcar. Por el otro, el poderoso Grupo DOTA, que además aparece mencionado como presunto impulsor del conflicto, con un dato clave: controla aproximadamente el 50% del parque urbano de colectivos metropolitanos.
En este contexto, aparece un elemento que tensiona aún más el tablero: China. La Nueva Metropol anunció un acuerdo para incorporar 150 colectivos chinos King Long, a gas natural comprimido (GNC), que serían financiados con el “incremental” que otorga la Ciudad a quienes renuevan unidades por motores ecológicos.
Según el artículo, desde la empresa apuntan a un trasfondo competitivo: “No quieren que se sume un tercero, con colectivos chinos y más baratos”.
SUBE, resolución 45/24 y el cambio de reglas del negocio
Uno de los puntos decisivos del conflicto se vincula con la resolución publicada por el Gobierno en noviembre de 2024. Cabot indica que el Estado buscó modificar el sistema de asignación de subsidios, históricamente atado a variables de oferta (kilómetros recorridos, combustible), para trasladar el cálculo hacia la demanda efectiva, es decir, cuántos pasajeros viajan realmente.
La nota remarca que, con la resolución 45/24, el objetivo fue claro: “incentivar a las empresas a prestar servicios de manera más eficiente y responder al uso real de pasajeros”. Y suma un elemento técnico: el uso intensivo del SUBE y del índice de pasajeros por kilómetro (IPK).
En ese nuevo sistema, la “sección tarifaria” se transforma en un dato crítico porque determina cuánto aporta el Estado por viaje.
El impacto económico: por qué un boleto largo cambia todo
El artículo ofrece un ejemplo que expone con crudeza el incentivo: en un trayecto corto de $600, el subsidio sería $300. Pero en un viaje largo, de $1800, el boleto puede cobrarse $700 y el resto lo pone el Estado.
Por eso, la acusación tiene lógica económica: si se validan como largos viajes que serían cortos, la compensación estatal crece fuertemente, y el excedente sale del mismo fondo que se distribuye al resto de operadores. En palabras citadas por Cabot: “ese dinero que llevan de más sale de la bolsa de todos”.
Datos comparativos: líneas, secciones y variaciones “exactas”
El artículo detalla ejemplos puntuales que las cámaras presentaron como prueba del patrón de migración:
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Línea 195 (La Nueva Metropol): bajó 18,72% en secciones cortas (4, 5 y 6) y subió 18,73% en la sección 7.
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Línea 448 (Sargento Cabral): la primera sección cayó 10,23%, mientras que la suma del aumento entre secciones segunda a quinta dio exactamente 10,23%, replicando el descenso.
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Línea 176: descensos en secciones primeras y un salto en la quinta de 29,74%.
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Línea 365: reducción de 11,03% en cuarta sección e incremento de 10,46% en quinta.
Las cámaras también mencionan migraciones en líneas 136, 163 y 182 explotadas por Sargento Cabral.
Silencio oficial y amenaza de denuncia penal
El conflicto, lejos de apagarse, se agrava por un dato institucional sensible: según el artículo, la Secretaría de Transporte habría mantenido un bajo perfil ante la denuncia empresarial. Cabot señala que “todo se encamina a que sean los propios colegas los que inicien una causa penal”, frente a un expediente que “no habría avanzado”.
Las empresas afirmaron haber mantenido reuniones con el secretario Luis Pierrini, pero con resultados nulos.
El trasfondo: subsidios desde 2002 y falta de auditoría real
El cierre del artículo de Cabot es tan político como estructural: plantea que el sistema de subsidios al transporte mueve miles de millones de pesos ininterrumpidamente desde 2002, en un esquema donde el Estado “jamás ejerció un control férreo”.
Y remata con una frase que sintetiza el clima del sector: en este terreno, “las opciones son dos: o no pudo o no quiso”.
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